30万内比舒适,二律背反不是底盘调校的天花板

做底盘出身的雪铁龙虽然在这款有些黑科技的车上依然搭载这扭力梁非独立悬架,但是扭力梁可以算是雪铁龙的特色,毕竟造底盘出身的雪铁龙一直引以为豪的都是它舒适的底盘,好像在告诉大家即使扭力梁也可以做到完美。

极大的悬挂加上液压减震让天逸在城市中很难找到它悬挂的减震极限,路面所有乱七八糟的细微震动自然也都被它全部过滤去。特别让我印象深刻的是,高速时遇上路面起伏,悬挂也很有韧性的“拉住”整台车尽量不让汽车出现剧烈的晃动。可以这么说,天逸在底盘部分就是20万的价位,50万的表现。

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204匹的马力,280N/m的扭矩,爱信6AT的变速箱,足够的充沛,动力随叫随到,高速在80左右想超车依然轻松,脚轻的话平顺性很好,但是收油门的时候会有些发动机制动感,频繁切换油门整车就变得不是很稳,感受不太好。

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在悬挂压缩到一定程度时,减振器里的活塞就会经过侧壁上附加的节流孔,而这些节流孔从上往下的截面积是越来越小的。这样在压缩行程的末段,减振阻尼就会逐渐增大。这样的设定,就可以用小阻尼来过滤细小的振动,而遇到大的颠簸和抛跳,又可以用大阻尼来迅速吸收能量,干净利落地消除车身摆动。

经过两天的长途路试,这辆车又给了我更多的惊喜,因为在同级别车型中,你每次试驾天逸都会觉的这是一辆质感独特的车,让你觉得与众不同,虽然它外形看起来那么风骚,但就像一个心细体贴的暖男,它可以带给你很多的舒适和安全感,这个级别里,应该很少再有这么出众独特的底盘表现了。

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在城市中的天逸,给人的第一感觉十分灵敏,这和1.8THP涡轮增压发动机的不无关系。不仅在油门踏板上的回馈比较及时,发动机本身就是以更早进入涡轮工作状态而闻名,两大特长可以让天逸在频繁的起步加速上来的更加自如。

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此次我们是从深圳前往惠州,全程来回大概300公里左右,高速为主,所以对这辆车的动力底盘等都可以有着很明显的感受。

极高的减震行程一方面得益于PHC这种经济化的解决方案,也直接和减震器长度有关。雪铁龙的工程师坚信更长的减震器长度可以增加减震器寿命,所以后轮两侧的减震器连接点也设置得非常低,甚至把减震器顶部的减震胶单独移至减震器旁边,为的就是延长寿命。

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城市路况的重头戏,还是要看一辆车在面对减速带的表现。为了加大难度,我们拿出了编辑部的看家自购减速带;为了加大难度,我们把减速带摆为犬牙交错、相互交替的形态。以30km/h、40km/h的速度压过去,车厢内部只会感受到轻微的摇摆,仿佛是在宣告,轻轻地,我走了不留下一丝的余震。这是雪铁龙厉害的地方,在追求舒适的同时,在应用柔软悬挂的同时,还可以把余震撇的一干二净。

其实天逸的车身并不算高,但是为了便于一些身材娇小的乘客上下车,还是配备了迎宾踏板,这样一来,不仅仅提高了便利性,其实也增加了一层仪式感,但是对于我这样身高的人来说,还是有点多余了。

设计上法国人从来没有让人失望过,天逸还是照搬了雪铁龙最新的家族脸孔。前脸总结后可以得到以下几个关键词:横向、多层、镀铬、LED。充满科幻与未来感的外形完全不同于其他品牌,独立有个性,有些张扬但不浮夸。法系车的设计杀伤范围肯定来的更小,但至少不会招人嫌弃,天逸更不会成为SUV界的杀马特。

当代人买SUV,一部分还是为了逢年过节时的上山下乡。专业媒体,自然不能把这一部分忘掉。在破败的土路上,面对连续起伏,天逸C5
AIRCROSS表现出来的特性跟压过减速带时类似——轻微晃动、极少余震。这样的表现,我们当然会好奇它的底盘结构。举升机掀开“裙底”,你会发现。天逸C5
AIRCROSS的构造并不复杂,依旧是法国人爱用的前麦弗逊、后扭力梁结构,甚至底盘用料,清一色的都是钢材。我们并不能从表面去谴责雪铁龙,选车、买车还是要以结果为导向。简单的机构作出出色的效果,就像中国的山水画,主色调只有黑白两种,内含的韵味却是可以细细体味的。

我评价这款底盘为飘飘然不是说这款车开起来飘,事实上在全段高速路上开起来觉得稳到不行。这么评价是因为我对这套PHC液压底盘很喜欢,所谓的飘飘然就是高速行驶到100以上,这款车驶过起伏路面后,会有两次液压减震杆上下波动的余震,就像坐在船上一样,说实话,久而久之你就会享受这种余震。

天逸的后桥扭力梁没有采用传统的防倾杆来加强结构,直接用进口的进口钢材加工成O型而非传统扭力梁的U型。随后通过冲压成为双层结构的高强度梁,不但重量轻,强调也甩开传统扭力梁几条街。

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为了说明这个问题,我们找来了东风雪铁龙-天逸C5
AIRCROSS,找到了各种烂路,看看能不能找到上面问题的答案。当代人买SUV,看中的是外形、是气势,真正翻山越岭机会少之又少。城市中的颠簸,无非是破损路面、井盖和减速带。天逸
C5
AIRCROSS面对细小的颠簸,并不会把震动过滤的一干二净,还是会把些许路感传递到座椅、方向盘上。悬挂对这个度的把握是准确的,驾驶者只会觉得路面是在跟你轻声细语的交流,不会有一丝的打扰。

总结:

纵使法系车在设计上显得有些创意过度,但始终无法超越他们在车底的造诣。天逸也是如此。前麦佛逊后扭力梁依然是他们唯一的组合,但你只要稍微了解一下就不会轻易责备法国人不求上进,因为他们花在扭力梁上的精力可能不会逊于那些独立悬挂。

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与雪铁龙轿车C5,天逸更高的重心放大了悬挂的“柔性”,特别是在加速刹车时明显能感觉到车辆的姿态前后移动,而转弯更是一个可以体验重心的好机会。一句话,在安逸的驾驶方式下,天逸的舒适性在同级别数一数二;但如果更激进操控下,液压悬挂也能帮助增强底盘整体支撑,但想在同价位顶级的舒适度下又希望兼顾同级最佳的驾驶变现,那就是鱼和熊掌的问题了。

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总结

长途驾驶感受独特

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而且我从经销商了解到,目前由于是处于淡季,所以天逸C5
AIRCROSS优惠幅度有1.5到3万,购置税上厂家给出75折,如果考虑20万级别的SUV,天逸真的值得推荐。

50万的享受

二律背反原则,广泛的存在于我们的生活。人类偏偏是贪心的动物,总是想在背反的公理中找到两头到岸的最优解。

2个小时的高速驾驶,不足之处就是尽管在引擎盖和发动机舱内都做了不少的隔音棉,发动机声音还是不断传进驾驶室,声音不算动听,但是因为使用了米其林浩悦轮胎,胎噪很小,少了很多固定频率的路面摩擦,长途行车安心很多。

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底盘调教是二律背反原则非常直观的体现,支撑性和舒适度似乎永远是相互冲突的命题。走运动路线的车,悬挂对路面绝对忠实,一丝一毫的变化都会反馈到车厢内,甚至会觉得,屁股才是吸收震动的唯一部件;重视舒适的车,路感传递的确柔和,遇到抛跳路面却会呈现出船一样的忽悠特性,激烈的劈弯就完全不要想了。当然,有钱是不难找到二律背反的最优解的,比如说电磁悬挂、空气悬挂,分分钟在给你舒适的同时,不忘运动。最难的事情还是叫成本有限。合资抑或国产的紧凑级SUV,最高不过20几万的售价,这个区间提及各种高科技底盘配置显然是不务实的。如何在有限的空间下调校出兼顾两端的底盘,还是要看法系车,还是要看雪铁龙。

如果是长途自驾游,路上肯定少不了音乐的陪伴,这点上,天逸这套多媒体系统搭载了carlife,苹果手机用户使用起来相当便利。在我们自驾游途中,大家只要把手机用数据线连接到USB,就直接可以自动连接,并且音响效果好,低音浑厚,可以抵掉部分噪音,减少长途耳边不适。

雪铁龙 天逸C5
AIRCROSS上市已久,所以我没有用太多篇幅的去说它外观内饰与空间部分。事实上在以上三点,天逸与对手的横向对比中都没有明显的缺点。而在最出彩的底盘部分,天逸舒适性可能是同级别中最适合在中国路况驾驶的城市SUV。得到这个“称号”的竟然不是一台日系车、不是德系车更不是自主品牌。法国人还有如此贴心的一面,想想还是有些小感动呢。

对于一般减振器来说,在油液属性一定的前提下,活塞上的节流阀总截面积越大,油液流动就越顺畅,阻尼越小,悬挂越软;节流阀总截面积越小,油液流动就越困难,阻尼越大,悬挂越硬。举个例子,一场演唱会结束了,出口的门越多,散场速度就越快;出口越少,观众离开的速度就越慢。但活塞上的节流阀总截面积是固定的,没法针对颠簸程度的大小进行优化,俗话说就是“鱼和熊掌不可兼得”。

还有一点是比较厉害的,因为没有选装360全景,车子前方并没有摄像头,所以在倒车时,可以靠左右两边和后方摄像头来模拟出已录影像,也算是半个360,短行程倒车时只要看着倒车影像就可以了,长行程倒车还是比较有用的。

上方是普通减震器 下方是PHC液压减震器

和电磁悬挂和空气悬挂不同,PHC自适应液压稳定技术相对普通悬架没有多余的传感器、执行机构、电控元件之类的复杂附件,所以最终达成的效果,并不如电磁悬挂、空气悬挂般极致。但是从另一个方面来说,这又是它的优势。纯机械的结构意味着良好的可靠性,车主不必为后期高昂的保养费用担忧。可以说,PHC自适应液压稳定技术是天逸C5
AIRCROSS支撑性、舒适性二律背反的最优解,也是滤震效果、结构可靠性二律背反的最优解。

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法国设计 法国品味

PHC并不是一般减震器,这项配置的全称为Progressive Hydraulic
Cushions,原义是渐进式液压衬垫的意思。从结构上来说,它是在传统液压减振器里增加了一个压缩缓冲器和一个拉伸缓冲器,这样就能根据压缩/拉伸的行程来改变阻尼范围,面对路面不同幅度的震动时,能够动态地优化底盘的滤震效果。

旅途实用性超出预期

“8”这个设计同样遍布车内,从座椅、车门饰板、空调出风口板上都能找到它。而来自时尚之都的雪铁龙会强调内饰中皮质的质感,除了在整个内饰上比较少见的纯塑料外,雪铁龙还曾经把某段时间流行的千鸟格纹理搬进过车内,虽然天逸上无福享受,但在做工设计上实在没有太多可挑剔的地方。

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几个月后又遇见了雪铁龙天逸 C5
AIRCROSS。相比上次完全急驶在高速上,这次在城市中体验,我竟然体会到来自法国人的善意。

总结上面一段内容,无非是说天逸C5
AIRCROSS简洁而不简单。这并不是空中楼阁、空穴来风的玄虚。天逸C5
AIRCROSS上,有一项被雪铁龙奉为神器的配置——PHC自适应液压稳定技术。这个自适应并不是依靠价格不着天际的电控系统,而是纯纯的机械机构。下面的内容,我再帮大家解释一下PHC到底是什么东西。

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不仅前排有一个USB接口,后排和前排一样也拥有了一个USB接口和12V点烟口,前后排乘客都可以随时为手机充电,这样对于整个旅途中大部分时间靠手机来打发的人来说,就比如我,全程大家都没有过为手机没电而烦恼。不必再去抢接口使用。

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虽然这个世界上有这样那样的限制,这样那样的二律背反,如果对一件事有坚持,是可以找到破解之道的。就如同东风雪铁龙-天逸C5
AIRCROSS的底盘,尽管结构不复杂,却也依靠调校手法和不那么贵的PHC技术做出了出色的效果。

关于雪铁龙天逸,我们之前是做过一天的轻试驾的,当时给这款车的评价就是《风骚外表与黑科技的结合》,对它的底盘感受很深。

钻研扭力梁“30年”

这次偶然发现的是它配备了隐藏喷水雨刷,这点是同级别车型上不具备的,目前已知奔驰S级配备,但是设计缺陷是雨刷关闭状态被引擎盖挡住无法抬起,这对于北方下雪习惯性把雨刷抬起的车主来说是一大难题。

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而很多人还是对它的外形存在着不小的争议,所以掩盖了它的表现,这次,我不谈它的外观,仅仅从长途表现来看它是否适合带着车主顺心自驾游。

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所谓的遇强则强,遇弱则弱用来评价天逸的这套PHC液压减震系统再合适不过了。因为这套phc可以根据路面不同自动调节底盘硬度,所以在过一些高速路断面链接点和小颠簸路段,那种质感反馈回来很像弹力球,处理干脆,没有多余动作,很紧致,质感偏奔驰,这种底盘表现真的是在同级别车上感受不到。

车辆的侧面比较饱满,不采用明显腰线的车身设计。但宽大的侧裙帮助天逸增添了越野气息,还能防止一些轻微的剐蹭。车尾部分家族式的尾灯融入了数字“8”这个元素,法国人也来讨口彩,有意思。

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天逸的悬架的确比前面那台让人有些熟悉过头的发动机更有说头。这套前后悬架的给人初始印象应该是极高的减震行程。其秘密全都来自于前后四根不同的减震器,四根来自KYB的减震器全部从西班牙进口。其内部结构也与众不同,均是PHC自适应液压减震器。这种结构的减震器在减震筒内部两端有可以控制油液速度机构,可以改善减震器阻尼强度,提高日常行车的舒适。

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