www.75060.com的车企面前遇到边缘化,的密集期

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车企高管人事变动,在急速发展的中国汽车业并不算什么新鲜事。尤其在车市低迷、车企业绩增长乏力的时候,更是人事“换防”的密集期。

10月初,前张江高科副总经理、智慧园区建设与产业综合体运营专家朱攀确认加盟华人运通有限公司,出任副总裁,这是新造车企业“挖角”的一个最新“成果”。从2015年到今年,数量巨大的新造车企业,挖遍了各个传统汽车集团,他们动辄将工资开到了原来的150%,幅度之大,令人咂舌。在上海汽车城安亭,上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等周边的企业,几乎被“掏空”。

10月初,前张江高科副总经理、智慧园区建设与产业综合体运营专家朱攀确认加盟华人运通有限公司,出任副总裁,这是新造车企业“挖角”的一个最新“成果”。从2015年到今年,数量巨大的新造车企业,挖遍了各个传统汽车集团,他们动辄将工资开到了原来的150%,幅度之大,令人咂舌。在上海汽车城安亭,上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等周边的企业,几乎被“掏空”。

不过,近日标致雪铁龙亚洲运营部产品规划和市场战略总监孙晓东辞职即将加盟吉利的消息,却在业内引起不小的震动。孙晓东的这次跳槽,能在今年接连不断的车企人事变动消息中格外引人注目,既和这位营销高手的个人背景有关,亦和其前后两任“东家”PSA与吉利背后所代表的外资与自主两大阵营车企对高端人才吸引力的此消彼长密切相关。

新造车企业的人才结构和传统车企有明显不同。在传统车企中,来自汽车领域的研发、技术、品质管控、渠道管理和销售人才是主力。但在新造车企业中,互联网技术、人工智能、语音控制等新技术更受重视。而在销售和渠道管理方面,更重视与用户面对面交流的新造车企业更多聘用来自快消品、IT行业的营销人才。

新造车企业的人才结构和传统车企有明显不同。在传统车企中,来自汽车领域的研发、技术、品质管控、渠道管理和销售人才是主力。但在新造车企业中,互联网技术、人工智能、语音控制等新技术更受重视。而在销售和渠道管理方面,更重视与用户面对面交流的新造车企业更多聘用来自快消品、IT行业的营销人才。

孙晓东的这次跳槽,只是近期诸多高端人才加盟吉利“大家庭”的一个小高潮。在他之前,同样出自上海通用体系的侯海靖已在吉利的成都生产基地推进生产事宜;前泛亚设计总监马征鲲,也已加盟吉利任集团设计总监。而沃尔沃中国销售体系也首次换成本土高管,近期先后迎来付强、柳燕两位在合资企业、高档品牌供职多年的高端人才。

同时,由于融资是新造车企业的一项重要课题,来自投融资界、懂资本的高管也是新造车企业中不可或缺的。比如,车和家联合创始人、总裁沈亚楠曾任联想集团副总裁兼摩托罗拉董事长,具有丰富的全球供应链管理和海外市场开发经验;小鹏汽车挖来的前摩根大通亚太投行主席顾宏地出任副董事长兼总裁,负责财务、融资、并购以及国际合作等业务。

同时,由于融资是新造车企业的一项重要课题,来自投融资界、懂资本的高管也是新造车企业中不可或缺的。比如,车和家联合创始人、总裁沈亚楠曾任联想集团副总裁兼摩托罗拉董事长,具有丰富的全球供应链管理和海外市场开发经验;小鹏汽车挖来的前摩根大通亚太投行主席顾宏地出任副董事长兼总裁,负责财务、融资、并购以及国际合作等业务。

手握沃尔沃这样的国际化项目,一心打造“大吉利”的李书福求贤若渴、广罗人才,吸引诸多高端人才纷纷前来“投奔”,只是当今中国汽车行业高端人才流动的一个缩影。在外企本土人才晋升遭遇“天花板”、本土企业竞争力提升以及国际化战略推进的大背景下,还会有更多的“孙晓东”们选择自主品牌车企为自己施展才能的舞台。

除了这些高级人才,最基本的技术工人也是抢夺的关键。据估计,目前中国的汽车行业人才缺口到达110万人次。人聚则财聚,人散则财散,在中国汽车行业,处于低迷期的汽车公司往往都伴随着较高的人才流失率。以北汽为例,从李峰、蔡建军到李宏鹏、张勇、刘智峰,这些北汽曾经的干将一个个地离开。而此时,陪伴着北汽的是其业务上的颓势。除了北汽,长城、奇瑞、比亚迪、吉利等车企也都曾经经历过这样的时候。

除了这些高级人才,最基本的技术工人也是抢夺的关键。据估计,目前中国的汽车行业人才缺口到达110万人次。人聚则财聚,人散则财散,在中国汽车行业,处于低迷期的汽车公司往往都伴随着较高的人才流失率。以北汽为例,从李峰、蔡建军到李宏鹏、张勇、刘智峰,这些北汽曾经的干将一个个地离开。而此时,陪伴着北汽的是其业务上的颓势。除了北汽,长城、奇瑞、比亚迪、吉利等车企也都曾经经历过这样的时候。

值得注意的是,与前几年诸多技术研发的海归们纷纷回国加盟自主品牌车企不同,孙晓东、付强等人转投吉利,则代表了营销、管理等领域高端管理人才向自主品牌“回流”的新趋势。

今年11月,在蛰伏几年之后,公司改革成效显现的奇瑞汽车公司董事长尹同跃振臂一呼,呼唤奇瑞人“回家”。一些曾经出走的奇瑞系人才,开始逐步回流。而从销售业绩来看,奇瑞也确实是今年为数不多保持增长的企业,并且增长幅度还在10%以上。而诸如力帆、幻速、昌河、海马等车企,人才的流失已经非常严重。

今年11月,在蛰伏几年之后,公司改革成效显现的奇瑞汽车公司董事长尹同跃振臂一呼,呼唤奇瑞人“回家”。一些曾经出走的奇瑞系人才,开始逐步回流。而从销售业绩来看,奇瑞也确实是今年为数不多保持增长的企业,并且增长幅度还在10%以上。而诸如力帆、幻速、昌河、海马等车企,人才的流失已经非常严重。

由研发到管理

任何竞争说到底都是对“人”的竞争。在跨国车企在中国任用人才越来越本土化的另一面是,中国本土品牌越来越追求国际化,对于国际化人才的需求越来越大。前不久,红旗品牌慕尼黑前瞻设计中心正式落成,该中心由近期加盟一汽的一汽的前劳斯莱斯设计总监——贾尔斯·泰勒将负责。而在红旗之前,长城、奇瑞、比亚迪早都已经将一些优秀的设计人才揽入怀中,并成为企业发展的转折点。启用外籍设计师、借助国际化人才来开发,这是中国汽车行业人才流动趋势的一个典型代表。

任何竞争说到底都是对“人”的竞争。在跨国车企在中国任用人才越来越本土化的另一面是,中国本土品牌越来越追求国际化,对于国际化人才的需求越来越大。前不久,红旗品牌慕尼黑前瞻设计中心正式落成,该中心由近期加盟一汽的一汽的前劳斯莱斯设计总监——贾尔斯·泰勒将负责。而在红旗之前,长城、奇瑞、比亚迪早都已经将一些优秀的设计人才揽入怀中,并成为企业发展的转折点。启用外籍设计师、借助国际化人才来开发,这是中国汽车行业人才流动趋势的一个典型代表。

收购沃尔沃后,李书福曾对媒体坦言:对吉利最大的挑战是什么?最大的挑战还是人才,有了人才什么都可以解决。没有人才,有再多的资金也没有用。资金根本不是企业发展的瓶颈,因为现在有资本市场,资金也变得全球化,所以根本来讲还是人才和管理,还是企业发展的氛围,企业的文化氛围,企业的战略是否正确。

其实,自主品牌这方面的行动很早。早在2011年,吉利就曾挖角沃尔沃负责设计的副总裁彼得·霍布里负责吉利的造型中心,去年吉利又挖来超豪华品牌宾利的设计师,以提升内饰设计水平。2017年,比亚迪前奥迪设计总监负责奥迪和兰博基尼品牌车型的知名设计师沃尔夫冈加盟后,其操刀的“Dragon
Face”设计风格让比亚迪的新车造型有立竿见影的提升。长城、奇瑞同样也是早在数年前就挖过国际知名设计师、研发工程师。

其实,自主品牌这方面的行动很早。早在2011年,吉利就曾挖角沃尔沃负责设计的副总裁彼得·霍布里负责吉利的造型中心,去年吉利又挖来超豪华品牌宾利的设计师,以提升内饰设计水平。2017年,比亚迪前奥迪设计总监负责奥迪和兰博基尼品牌车型的知名设计师沃尔夫冈加盟后,其操刀的“Dragon
Face”设计风格让比亚迪的新车造型有立竿见影的提升。长城、奇瑞同样也是早在数年前就挖过国际知名设计师、研发工程师。

一位接近吉利汽车的业内人士透露,李书福的一项主要工作便是“四处挖人”,揽才的范围也不仅仅是汽车行业。近期一些已经跳槽或有意跳槽的高级管理人才,都曾和李书福“私下约谈”过。

对于国内的主流自主品牌而言,在德国、意大利、英国、美国、日本等汽车人才集中、技术先进的地方设立研发分支机构,延揽海外人才,并不是新鲜事。在制造、品质管控领域同样如此。可以说,自主品牌近年在颜值、品质等方面有明显提升,这与自主品牌近年大力挖角“洋面孔”有关。即便是刚起步的蔚来、小鹏等新造车企业,也要在美国、德国等技术领先的国家设研发机构。

对于国内的主流自主品牌而言,在德国、意大利、英国、美国、日本等汽车人才集中、技术先进的地方设立研发分支机构,延揽海外人才,并不是新鲜事。在制造、品质管控领域同样如此。可以说,自主品牌近年在颜值、品质等方面有明显提升,这与自主品牌近年大力挖角“洋面孔”有关。即便是刚起步的蔚来、小鹏等新造车企业,也要在美国、德国等技术领先的国家设研发机构。

而近几个月接连不断的人才加盟消息,表明李书福的“挖人”工作相当有成效。7月,吉利方面传出消息,原上海通用泛亚设计总监马征鲲,正式加盟吉利任集团设计总监,与吉利集团设计副总裁彼得·霍布里(Peter
Horbury)一起,负责提升吉利自主品牌业务的造型设计能力。而彼得·霍布里此前是沃尔沃英国设计总监,去年11月被李书福成功挖角到吉利。

除此之外,这两年汽车行业不断吸引着来自IT、房地产、家电、酒业等业外“野蛮人”不断敲门,新造车企业风起云涌。在这样的行业发展大势下,一些等级森严的大国企也被倒逼进行人事改革,一汽、东风、长安近期都在推行人事管理改革,通过引入项目管理制、核心岗位待遇市场化、市场化招聘等多种方式延揽人才,更激进一些如长安,甚至引入股权激励制度。

除此之外,这两年汽车行业不断吸引着来自IT、房地产、家电、酒业等业外“野蛮人”不断敲门,新造车企业风起云涌。在这样的行业发展大势下,一些等级森严的大国企也被倒逼进行人事改革,一汽、东风、长安近期都在推行人事管理改革,通过引入项目管理制、核心岗位待遇市场化、市场化招聘等多种方式延揽人才,更激进一些如长安,甚至引入股权激励制度。

随后,原供职于上海通用后转投华泰的侯海靖也已加盟吉利,担任吉利成都基地生产负责人,侯曾任上海通用总装车间生产经理、上海通用东岳汽车公司整车厂厂长,在生产管理、零部件采购及物流成本方面有丰富经验。

在产业变革的洪流中,中国汽车行业的人才流动更加频繁,流动走向也更加多元。但在对核心人才的竞争上,弱势企业的吸引力将会更加式微,而他们在发展中也将更加边缘化。在中国汽车市场进入负增长的时候,不仅企业间的淘汰会加剧,弥漫在人才之间的争夺也会变得更加激烈,强势的企业无疑会成为人才的避风港,而这些企业也会借此机会为下一次跳跃式的发展积蓄能量。

在产业变革的洪流中,中国汽车行业的人才流动更加频繁,流动走向也更加多元。但在对核心人才的竞争上,弱势企业的吸引力将会更加式微,而他们在发展中也将更加边缘化。在中国汽车市场进入负增长的时候,不仅企业间的淘汰会加剧,弥漫在人才之间的争夺也会变得更加激烈,强势的企业无疑会成为人才的避风港,而这些企业也会借此机会为下一次跳跃式的发展积蓄能量。

而作为吉利集团“金字招牌”的沃尔沃项目,也继续发挥吸引力。9月17日,沃尔沃官方正式宣布,付强正式升任沃尔沃中国销售公司总裁兼首席执行官,此前他曾在一汽大众奥迪、上海大众斯柯达事业部工作多年,今年5月加盟沃尔沃前曾任北京奔驰执行副总裁,分管市场与销售。时隔一天,沃尔沃中国又传出消息,一汽大众奥迪销售事业部销售副总柳燕将出任沃尔沃中国销售公司副总裁。

目前,惟一未获官方证实的是孙晓东加盟吉利的消息。不过,吉利集团新闻发言人杨学良的回应耐人寻味:“孙晓东上个月已经来杭州到集团内部进行过演讲和培训了,那是董事长和人事部门安排的,集团主要的中高层和核心员工都参加了。”

而吉利一位中层管理人员则表示,孙晓东在吉利进行的培训反响很不错:“主要是关于产品规划和市场策略,讲得非常到位,很多理念和方法极具启发性,大家都对他非常期待。”

而据吉利内部人士透露,孙晓东加盟吉利的消息很有可能会于近期公布,而他所担任的职位,也并非最初传闻的对吉利汽车旗下三大品牌进行梳理整合,而是进入吉利集团,作为吉利集团经管会成员,从战略与规划层面负责协调吉利汽车与沃尔沃汽车之间的关系。

而调整吉利集团经管会、加强吉利汽车与沃尔沃汽车之间的协同,背后是李书福心目中的“大吉利”梦想。今年以来吉利调整生产基地布局、对帝豪、英伦、全球鹰三个子品牌进行整合、重新强调吉利汽车的品牌,都是服务于“大吉利”的梦想。

在吉利李书福广纳四方贤才的同时,其他自主品牌车企也在行动。同样处于变革与调整期、力图打造体系化管理体系的奇瑞,近期任命黄华琼任总经理助理,负责品牌战略与产品规划。奇瑞内部人士曾透露,选择黄华琼的重要原因就是看重其之前在上汽自主品牌上汽乘用车的任职经历。“从品牌运作与产品规划方面看,上汽自主品牌是业内公认做得最好、最规范的。”

而今年新获批的奇瑞与捷豹路虎合资项目,也成为汽车企业高端人才关注的一个新焦点。近一段时期以来,奇瑞捷豹路虎汽车有限公司在知名人才招聘网站上发布的招聘信息,已经成为汽车行业人才交流的论坛中讨论的热点。

福田汽车今年也将王朝云、贾亚权两名自主品牌车企的营销干将招致麾下,王朝云曾任江淮汽车乘用车营销公司总经理,贾亚权曾任长城汽车国内销售公司总经理,二人都在各自公司负责销售多年且实现企业稳健发展,原本以商用车为主业的福田汽车网络二人,目的就是想在乘用车领域有所突破。

值得注意的是,自主品牌车企这一轮挖角行动,主要目标是营销、战略规划方面的管理人才,这和前几年海归归国潮时自主品牌车企主要挖角技术研发人才有所不同。

“经过前些年的积累,吉利、奇瑞们在技术研发上的实力有了很大提升,与合资企业的差距明显缩小,但在产品规划、品牌打造等更加软性的管理上,依然有不小的差距,尤其是在车市不好的时候这方面的问题更加凸显。因此这一轮挖人都注重弥补规划、品牌等软实力。”上述接近吉利汽车的业内人士表示。

此消彼长

是什么原因,使吉利、奇瑞等自主品牌车企如今成为孙晓东等高端管理人才的第一选择?时间倒回两年前,这些人跳槽时的选择往往还是外资或合资企业。

2011年5月,孙晓东从上汽集团规划部部长的职位上离职,选择的下一站是PSA,任PSA集团亚洲运营部产品规划与市场战略总监,这也是PSA亚洲区的高管团队中首次出现本土高管,被视作本土人才成功跻身跨国公司在华核心管理层、管理本土化的一个典范。

同样的,2010年11月从上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监职位上辞职的付强,选择北京奔驰作为事业发展的下一站。有着20多年汽车行业从业经历、营销经验丰富的他,被北汽集团与奔驰中国两方寄予厚望,希望能改变奔驰品牌国产车疲软的不利局面。

至此,这两位高管还在汽车行业本土精英人才的发展道路上按部就班地走着,按照以往的惯例,他们的职业轨迹应该是在待遇优渥的外企、合资企业中一直工作下去,顶多是再换几家公司的问题。

但是被视作本土管理人才晋升范例的孙晓东,在PSA的工作并不顺利。PSA虽然高度重视中国市场并引进重量级本土高管,希望孙晓东能将其在上海通用营销体系的成功经验引入PSA在华的合资公司,但并未对中方高管充分授权。

孙晓东此前接受媒体采访时曾透露,重点主要放在跟合资企业沟通,对产品进行规划,使PSA的产品更适合中国的市场。但PSA内部人士透露,孙晓东的职位只是PSA亚洲区10多个部门负责人中的一个,与其他部门负责人是平级关系,能调动的资源有限。产品规划和市场战略总监一职与负责PSA进口产品销售的亚洲事务部商务部总监窦赛尔平级,孙提出的进口车引入计划可以被窦赛尔否决;而PSA与合资公司神龙公司多年来沟通不畅,神龙也有自己的产品研究中心,也可以根据市场提出自己需求,孙晓东提出的国产车引入计划也可以被合资公司否定。导致实际工作中孙晓东在PSA只有建议权,没有决策权。

而当初信心满满要卖好奔驰国产车,改变奔驰经销商重进口轻国产局面的付强,上任后遇到奔驰进口车与国产车营销体系整合,北汽、奔驰中国与奔驰中国最大经销商利星行之间在营销体系整合中的博弈以及由此带来的复杂人事关系,让有着“营销奇才”的付强难以施展拳脚。

LMC Automotive(原J.D
Power)亚太区汽车市场研究总监曾志凌认为,虽然近年不少跨国公司都提拔本土人才担任高管,但多是公关、政府关系等相对边缘的部门,在战略、财务、人事等核心业务管理权上,中方管理人员很少能涉足,这就意味着在企业战略制定、重大业务上中方管理人员的话语权有限。“在重要战略制定上,中方管理人员也只是提建议的层面,很少能独当一面拥有决策权,职业天花板依然存在。”

今年中国车市整体下滑,使得这些原本被寄予很高期望的中方高管面临更大压力。这些之前在较低岗位上独当一面、游刃有余的本土管理精英们发现,他们在获得职位升迁、压力变大的同时,能够施展的空间却越来越有限。对于孙晓东、付强等已经在外企、合资企业中获得较高职位的本土管理人才而言,职位再向上发展的机会已经不多。跳出原本熟悉的外资或合资企业工作圈子,寻找另外的可能性也成为这些人在职业“换挡”期的一种选择。

在这种背景下,一直对高端人才求之若渴的自主品牌车企,也非常积极地进行人才挖角。

上述接近吉利汽车的业内人士介绍,其实近期加盟吉利的高端人才,有些以前就和吉利有过接触,“汽车圈主流的企业就这么几家,本土精英人才的圈子也不大”。

在这位人士看来,这些人才之所以之前接触吉利后放弃,主要是时机不合适。收购沃尔沃给吉利带来很大的变化,除了沃尔沃项目自身需要大量高端管理人才,吉利汽车自身也在不断调整提升。

同样,凭借观致汽车、奇瑞捷豹路虎合资项目,奇瑞也将成为今后本土高端人才的吸纳地。

对于处于战略调整期的自主品牌车企而言,除了打造高端项目的需要,车市低迷期自身品牌、管理软肋的凸显,也成为其加大挖角力度的动力。今年喊出回归原点、打造体系化竞争力的奇瑞汽车,近期人才调整、挖角的重点就是能为奇瑞带来规范管理流程、品牌运作经验的人才。

对于那些有着多年跨国公司从业经验的本土高管人才而言,跳槽到本土企业,原有的职业履历能够使他们获得在原有工作圈子中难以获得的核心管理职位,由战略执行者升级为战略制定者。

这对于心中有“中国车”情结的车企高管来说,无疑具有莫大的诱惑。新近加盟奇瑞的黄华琼就表示:“自主品牌能让我们有更多施展天地,发挥更好的作用。”

这些本土高端管理人才,最终选择离开多年熟悉的外企工作氛围、转投发展磕磕绊绊的自主品牌车企,具体原因虽不尽相同,但最终却指向同样的时代背景因素。

《华尔街日报》去年5月的一篇《人才流向中国本土公司,外企招聘愈加困难》报道显示:越来越多的外企在中国招聘本地人才遇到困难,进入外企已不再是国内中高端人才唯一的选择。这篇文章采访了数家在华外企和一些猎头咨询顾问,这些被采访对象一致认为,许多优秀的国内企业成为外企招聘时的有力竞争对手。

实际上,在同时握有合资与自主两种资源的车企大集团,合资人才“反哺”自主的趋势早已开始。上汽集团在打造自主品牌时,上汽乘用车公司的骨干大多从上海通用、上海大众两家合资企业中抽调。而上汽自主品牌之所以被业内人士认为产品规划与品牌运作上比较成功,合资企业人才带来的经验功不可没。孙晓东、黄华琼两位原本上海通用的员工,离开上汽前都效力于上汽的自主品牌部门。东风、一汽、广汽、北汽等集团旗下的自主品牌中,也不乏从合资车企抽调来的骨干。

如今,这种合资反哺自主的人才流动,由之前大集团内部的人才流动,变为市场意味更浓的企业与人才之间的双向自由选择。

“孙晓东”们的挑战

通过引入高端管理人才,带来规范的管理体系、丰富的品牌运作经验,是这一轮自主品牌招揽人才的目的。

自主品牌已经尝到了甜头。吉利汽车之所以在2007年战略转型后摘掉“低质廉价”的帽子,与李书福将赵福全等一批海归技术人才挖角到吉利,建立自己的研发体系有很大关系。吉利能在数年内由安全碰撞两星到全部四星以上,也是建立在赵福全等高端研发人才建立的研发体系基础上。

同样,率先扛起自主品牌汽车大旗的奇瑞,在经过创业的草创阶段后,正是靠着引进大批海归技术人员,才有了完善的技术研发体系。

而长安、北汽等努力打造自主品牌的集团,近年也纷纷大力从海内外挖角高端研发人才。今年8月,原上海泛亚副总、上汽研究院院长高卫民跳槽至北汽,负责北汽自主品牌的研发。

如今,通过向外企与合资企业挖角,自主品牌希望实现在管理、品牌上等短板的提升,但这显然是一个更为艰巨的任务。

“管理的提升比单纯技术研发的提升难度更大。研发体系、水平可以通过人才引进,在3-5年内就看到成效,但管理体系的打造,需要更长的时间。”曾志凌表示。

这也是孙晓东们跳槽到自主品牌车企后的最大挑战。以高薪高职将其挖来的李书福,自然希望这些履历光辉、能力突出的高端管理人才能够带来全新气象,但吉利多年形成的企业文化、管理方式甚至痼疾,会因少数“空降兵”的到来而快速改观吗?

“空降兵”与创业“老臣”间复杂而微妙的关系,也将是孙晓东们面临的全新问题。在跨国及合资企业,虽然管理流程复杂,但有较为完善的规章制度,每个人的岗位职责与权限很清晰。但在自主车企,管理很大程度上依靠人治,管理流程与规则的制定尚处于摸着石头过河的阶段。如何让习惯了粗放管理方式的老员工们接受自己从跨国公司带来的管理理念与制度,都将考验这些本土管理人才的智慧。

更重要的是,费心将孙晓东们挖来的李书福们,又是否能给这些外来高管人员充分的信任与放权,平衡好外来空降兵与创业老功臣之间的关系?这将决定外来高管能否为吉利、奇瑞们带来新气象。

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